研究速递|中国与土耳其的埃塞俄比亚铁路融资
作者 Yunnan Chen
COVID-19全球大流行之下，随着许多发展中国家（特别是非洲国家）面临多方面危机，债务融资的作用——以及中国如今作为发展中国家最大双边债权国方面发挥的特殊作用——凸显了出来。事实上，各国政府现在必须同时应对经济衰退、债务危机和大流行病带来的健康影响，大概率需要借钱来承担。
一篇新的工作论文整理了2018 – 2019年在埃塞俄比亚的研究，探索了常被称为“非洲发展型国家”的埃塞俄比亚是如何在利用中国的贷款（埃塞俄比亚是非洲第二大中国借款国）的同时，还利用来自土耳其等其他新兴大国的基础设施融资，实现该国工业发展的宏伟抱负的。本文研究了埃塞俄比亚由中国融资的包括亚的斯亚贝巴-吉布提铁路项目（亚吉铁路），并将其与随后欧洲/土耳其融资的项目经历进行了对比。
在融资条件和贷款偿还上，双边关系的政治特征为埃塞俄比亚政府带来了好处，这也突显了当前正在显现的债务危机挑战中，中国可能的回应方式。
战略性双边关系对借款方的好处
亚吉铁路有多个“第一”：非洲第一条电气化铁路、20世纪70年代坦赞铁路以来非洲的第一条跨国铁路。这条铁路由中国进出口银行提供的25亿美元贷款支持建造。两家中国国有企业，中国中铁（CREC）和中国土木（CCECC）负责建造，并在2018年投入使用后运营这条铁路。
在此之后，一家名为Yapi Merkezi的土耳其公司刚刚在2020年完成了从Awash到Weldiya（又名Hara Gebeya）路网第二条支线的建设，由来自土耳其进出口银行、瑞士信贷银行和其他几家欧洲出口信贷机构组成的财团融资。这两条铁路都是按照中国公司在肯尼亚、尼日利亚和东南亚推广的“标准轨距”建造的。
图1：埃塞俄比亚铁路项目地图
来源：Skyscraper City
由于融资特点的不同，这两个项目在东道国政府机构与承包商之间的关系上表现出明显的差异。在土耳其项目中与承包商的关系在本质上更具商业和交易性质，而与中国承包商的关系有项目的政治性质为前提，即该项目已被纳入中国更广的“一带一路”倡议。
埃塞俄比亚与中国的战略双边关系已经提供了许多好处：2017-2018年，当政府面临外汇短缺时，中方允许埃塞俄比亚暂停偿还该项目的贷款——即便其不得不继续偿还欧洲债权人的贷款，而后者就没有那么宽容。由于项目的政治性质，中国国有企业承包商在埃塞俄比亚政府对其运营和维修合同仍有欠款的情况下，仍然履行了合同。2018年，中国和埃塞俄比亚最终谈判并同意重组贷款条款，将还款期从10年延长至20年。这是一个重大的财务让步，使得为这笔贷款提供保险的出口信贷机构中国信保（Sinosure）遭受重大损失，也公开表示该项目的尽职调查存在严重问题，标志着中国在基础设施投资和规划方面的有了更深入的反思。
…以及与承包商谈判中借款方的劣势
然而，尽管政治关系带来的灵活性对于借款方是一种优势，但另一方面，埃塞俄比亚铁路机构在与承包商谈判时则面对一些劣势。例如，融资的条件要求埃方必须使用中国公司作为雇主的代表，导致了一些不信任。
这种承包商关系对培训和技术转让也有影响。例如，在Awash-Weldiya线项目的建设阶段，埃塞俄比亚铁路公司（ERC）在要求土耳其承包商进行技术转让、培训ERC工作人员和直接建立机构能力方面取得了更大的成功。中国海外铁路项目在知识转移和能力建设、奖学金交流和培训当地员工运营铁路的职业中心等方面表现突出；然而，与土耳其项目相比，建设阶段的技术转让极少。由于语言障碍，中方合作伙伴在培训当地员工方面也遇到了更多困难，使得项目最终移交的情形更加复杂。
整体情况
上述挑战事关东道国政府从外国伙伴那里获得知识的能力，对于项目的长期可持续性、国家所有权，以及更广泛地说，对于象埃塞俄比亚这样的发展中国家的能力建设都是至关重要的。
在COVID-19爆发之前，埃塞俄比亚铁路项目就面临诸多运营、技术和社会方面的挑战。随着在非洲和亚洲建设铁路项目的资金潮的减退，这场危机给未来的铁路融资带来了致命打击。与此同时，中国的金融机构增强了对债务可持续性重要性的认识，对“一带一路”融资的风险偏好也有所降低。
对埃塞俄比亚而言，全球疫情加上去年的国内冲突，将成为这条铁路推动国内发展和经济转型的额外障碍。
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